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Avant d’acheter une moto, mieux vaut s’y connaître un minimum en motorisation deux-roues. Il existe deux types de moteur à explosion : le moteur 2 temps et le moteur 4 temps. L’architecture du moteur va déterminer plusieurs facteurs comme les performances et le caractère recherchés, mais aussi son encombrement et sa position dans le cadre de la moto. Voici un guide pour vous aider à vous y retrouver.
Ce type de moteur s’est généralisé sur plus de 95 % de la production des motos routières. Son cycle se décompose en 4 temps moteur, et sur deux tours complet de vilebrequin.
Durant un premier aller-retour, va se produire une combustion qui va pousser le piston vers le bas : c’est le temps moteur. Le mélange d’air et d’essence est alors comprimé et la bougie d’allumage produit une étincelle pour amorcer la combustion.
La pression dégagée fait augmenter le volume du cylindre et baisser la pression. C’est la détente. Lorsque le piston remonte, les gaz brûlés s’évacuent grâce à la soupape d’échappement. Lors de l’admission, le troisième temps, un nouveau mélange frais d’air et d’essence pénètre.
Lors de la compression, le quatrième temps, le piston remonte une deuxième fois en comprimant les gaz. Sur le moteur 4 temps, les soupapes s’ouvrent chacune leur tour, à l’admission et à l’échappement, grâce à l’arbre à cames situé dans le haut du moteur. Ce fonctionnement devenu standard se veut plus économique et plus endurant que le moteur 2 temps, mais reste cependant moins performant.
Ce type de moteur ne réalise qu’un aller-retour, ce qui donne deux mouvements. Il n’y a pas de distribution, donc moins de pièces moteur : ni soupapes, ni ressorts de soupapes, ni arbres à cames, ni chaîne d’entraînement.
Après la combustion, lors de la descente du ou des pistons, se produisent à la fois l’échappement et l’admission. Le 2-temps produit en somme en un temps ce que le moteur quatre temps fait en deux phases. Il est donc plus performant, notamment lors de la phase d’accélération.
Aussi, à performance égale, le moteur deux-temps est plus compact et léger. C’est pourquoi l’on retrouve le moteur deux-temps sur des machines anciennes de faibles cylindrées comme la Kawazaki 500 H1 ou la Yamaha 350 RDLC, mais également sur les motos tout terrain ou de course à utilisation exclusive sur circuit, les scooters et mobylettes de 50 cm3.
En revanche, il consomme beaucoup plus, d’où son abandon sur les routières lorsque les normes de pollution sont devenues plus strictes. Aussi, il nécessite un entretien moto très scrupuleux : le carter doit être lubrifié régulièrement. L’huile est alors directement mélangée à l’essence. Au passage à la pompe, il faut penser à mélanger essence et huile selon un dosage exact. Mais cette huile de moteur va créer un dépôt dans la chambre de combustion. Il faudra donc décalaminer le piston, les segments et la culasse régulièrement.
Présent sur les mobylettes légères et petits scooters, les motos de trial, moto cross et enduro, de 50 à 701 cm3 comme sur la Husqvarna 701 Supermoto, le moteur monocylindre se caractérise avant tout par une bonne réponse dès les bas régimes et une faible consommation en carburant. Cependant, il n’offre qu’une faible souplesse d’utilisation et tend à «cogner» rapidement à bas régime, et vibre beaucoup à haut régime. Il sera agréable en ville et sur les petites routes, mais à éviter pour les longs trajets.
Idéal pour débuter le pilotage, le moteur bicylindres offre de vifs démarrages et un bon rapport couple / puissance, mais manque quelque peu de souplesse. Son architecture varie selon les modèles. On retrouve les cylindres en V typiques des Ducati, Moto Guzzi ou des Harley Davidson, en ligne comme sur les Yamaha tandis que BMW a développé un moteur bicylindre à plat et Suzuki présente un moteur en v à 90° sur certains modèles comme la SV 650. Ce moteur de caractère est très répandu sur les motos sportives, les cruiser, trail, roadster et routières.
Auparavant réservé à des motos exclusives comme les Benelli, le 3 cylindres s’est démocratisé grâce au constructeur anglais Triumph. Il offre un compromis idéal entre la nervosité du bicylindre et l’allonge du quatre cylindres.
C’est l’architecture la plus rationnelle et la plus économique à utiliser. C’est pourquoi il équipe la majorité des motos du marché, et surtout les Japonaises, de Honda à Kawasaki. Ce type de moteur de moto se décline en effet sous différentes formes afin de s’intégrer dans de nombreux types de châssis. S’il est robuste et facile à manipuler, il manque en revanche de caractère (souvent linéaire) et de couple. Sur une moto bridée, la conduite sera même ennuyeuse pour le motard.
Réservé aux motos de gros gabarit, le 6-cylindres est reconnaissable à sa puissance, sa souplesse, sa polyvalence et son absence totale de vibrations. Il est cependant lourd et encombrant et donc déconseillé pour les jeunes motards. On retrouve cette architecture sur les grosses routières comme la Honda Gold Wing ou la BMW K1600.
